دریای سرخ

دَرْیایِ سُرْخ، دریایی واقع در جنوب ‌غربی آسیا، حد‌فاصل دو قارۀ آسیا و افریقا. دریای سرخ در غرب شبه‌جزیرۀ عربستان ــ شامل دو کشور عربستان سعودی و یمن ــ و نیمۀ شمالیِ شرق افریقا ــ از شمال به جنوب شامل کشورهای مصر، سودان، اریتره و جیبـوتی ــ واقـع شده است. موقعیت جغرافیایی این دریا تقریباً شمالی ـ جنوبی است، که با زاویۀ اندکی در شمال به‌سوی غرب، از خلیج عدن در جنوب آغاز می‌شود، و تا شبه‌جزیرۀ سینا در شمال امتداد می‌یابد. دریای سرخ از کنار دماغۀ مثلثی‌شکل شبه‌جزیرۀ سینـا به دو خلیج منتهـی می‌شود: خلیج عقبـه در سمت راست، و خلیج سوئز در سمت چپ شبه‌جزیرۀ سینا که از طریق آبراهی به همین نام با دریای مدیترانه مرتبط شده است.
دریای سرخ از دورۀ باستانی شناخته‌شده بود و ارتباط آن با دریای مدیترانه مهم تلقی می‌شد، چنان‌که بارها برای وصل‌کردن این دو دریا کوششهایی به عمل آمده بود. با گشایش آبراه سوئز در 1286 ق / 1869 م، سرانجام این دو دریا به‌طور کامل و مستقیم به‌هم متصل شدند و دریانوردان که پیش از آن ناگزیر از دور‌زدن قارۀ افریقا و گذشتن از دماغۀ امیدنیک بودند، حال با عبور از دریـای سرخ و آبراه سوئز می‌توانستنـد از راه دریای مدیترانه به ساحل اروپا و اقیانوس اطلس شمالی راه یابند؛ همچنین، از آن سو آبراه و دریا کلید ارتباط جهان غرب با هند و خاور دور است (حمید، 15).
با کشف نفت، اهمیت اقتصادی دریای سرخ چندبرابر شد، چراکه شاهرگ انتقال نفت به شمار می‌آید. از‌این‌رو، در حالی‌که کشورهای بزرگ سرمایه‌داری کسب منفعت را در کشورهای افریقایی هم‌جوار دریای سرخ، اصل سیاست‌گذاری خود قرار داده بودند، روسیۀ شوروی بیشتر بر روی هدفهای راهبردی نظامی و نظارت بر رفت‌و‌آمد در این دریا متمرکز بود و به‌ویژه به مصر توجه نشان می‌داد و در برابر تحریمهای غرب و آمریکا به آن کمک می‌کرد که البته با گرایش سپسین مصر به غرب، شکل هدف‌گذاریها نیز تغییر یافت (نک‍ : کورنون، 56، 343؛ منسفیلد، 218).
دریای سرخ به عربی بحر احمر، و در نزد جغرافی‌دانان دورۀ اسلامی، به‌ویژه به بحر قُلْزُم شهرت داشته است که با ‌توجه به اجماع آنان در این نام، باید چنین نتیجه گرفت که از دورۀ پیش از اسلام نیز قطعاً به این نام خوانده می‌شده است. در انتهای خلیج سوئز در خاک مصر، شهری بندری به نام قلزم قرار داشت و نام دریا از آن گرفته شده بود (یاقوت، 1 / 503؛ ناصر خسرو، 58؛ سالم، 3)، و این همان‌جایی است که مالک‌اشتر، والی منصوب مصر از‌ جانب خلیفۀ وقت، علی (ع)، بیمار شد و درگذشت (بلاذری، 228). قلزم شکل عربی‌شدۀ واژۀ یونانی کلوسما ست که نشان می‌دهد قدمت این نام‌گذاری به زمان ارتباط یونانیان با مصر بازمی‌گردد. گویا رنگ آب این دریا گاهی چنان به سرخی نزدیک می‌شود که دریانوردان زمانهای گذشته تصور می‌کردند بر روی خون کشتی می‌رانند (نک‍ : هویت، 118).
در تاریخ هرودت، نام دریایی به‌نام «سرخ» آمده است که به‌نقل او، فنیقیها از آنجا به سرزمینی که در اشغال داشتند، آمده بودند (1 / 40)؛ گرچه این دانسته است که یونانیان کل اقیانوس هند و انشعابهای آن، ازجمله دریای عمان و خلیج فارس و دریای سرخ را هم به همین نام می‌خواندند (نک‍ : همو، 1 / 256؛ قس: استرابن، 369) و حال‌آنکه مترجم یونانی به عربیِ قسمتی از تاریخ هرودت که مربوط به مصر است، آن را همان دریای سرخ دانسته است (نک‍ : خفاجه، 78) که با‌ توجه به شرح هرودت در جاهای دیگر (مثلاً 4 / 109-110) صحیح می‌نماید. سخن هرودت اگر ابهام‌آفرین نباشد، گرهی را هم باز نمی‌کند، ولی در‌هر‌حال، دریـای سرخ ترجمۀ همین معنی از زبان یونانی است که آن را دریای «اروتری / اریتری» یعنی «سرخ» نامیده‌اند (خفاجه، همانجا، حاشیۀ 2، 81)، که نشان‌دهندۀ آن است که نخستین‌بار یونانیها آن را نام‌گذاری کرده‌اند و یا دست‌کم کهن‌ترین اشاره به آن در آن زبان باقی مانده است. در زبان لاتین نیز آن را «ماره اریترائیوم» می‌خواندند که ترجمۀ آن از یونانی است، و به ترکی هم «شعب دنیزی» و «قزل دنیزی» گفته شده است. به‌نظر کارل ریتر، نام دریا منسوب به قوم حمیری است که در جنوب عربستان ساکن بودند؛ ولی از‌یک‌سو، حمیر مترادف احمر نیست، و از‌سوی‌دیگر، مقصود از احمر و اسود در گذشته، اشاره به عربها و سیاهان دو طرف دریا بوده، حال‌آنکه عربها سرخ‌پوست یا سرخ‌رو نیستند و نبوده‌اند (هویت، 115, 117).
بنابر تحلیل یاد‌شده که درست به نظر می‌رسد، دلالت احمر و اسود دلالتی کاملاً قراردادی است و نام‌گذاری دریا هم به حمیریان ربطی ندارد. در ترجمۀ یونانی کتاب مقدس، ترکیب «دریای سرخ» (دریای اریتره یا اروتری) در برابر ترکیب عبری «یام سوف» آمده که خود به ‌معنی «دریای نیزار» است.
در شمالی‌ترین بخش دریای سرخ، شمال خلیج سوئز، دریاچه‌ای به نام «دم تمساح» وجود دارد (مسعودی، مروج ... ، 2 / 254؛ یاقوت، 2 / 466) که قسمتهایی از بخش غربی آن در هنگام حفر آبراه سوئز از بین رفته است. تمام بخش غربی این دریاچه مملو از نیزار بوده، و به‌تازگی کشف شده است که در بخش شرقی آن نیز نیزارها وجود داشته‌اند. بنا‌بر نظری که وجود نیزار در هر دو طرف این دریاچه آن را تأیید می‌کند، دریاچۀ دم تمساح، و در‌واقع شمال دریای سرخ، در زمان خروج بنی‌اسرائیل از مصر، گسترده‌تر بوده است و دو خلیج غربی و شرقی دریای سرخ به هم پیوسته بوده‌اند (هویت، همانجا، نیز 116-117, 119). در‌نتیجه می‌توان پذیرفت که یونانیان در هنگام ترجمۀ کتاب مقدس ترجیح داده‌اند که به‌جای ترجمۀ «یام سوف» ــ یعنی نامی که عبرانیان به‌سبب نیزارهای کرانۀ شمالی آن بر روی این دریا نهاده بودند ــ نام یونانی آن را بیاورند. به‌هر‌روی، همۀ منابع اتفاق دارند که شمال دریای سرخ، در محل شهر قلزم و کرانۀ دریاچۀ دم تمساح و آبراه سوئز کنونی، جایی است که بنی‌اسرائیل از آنجا به قصد خروج از مصر گذشتند و فرعون در آن غرق شد (نک‍ : همو، 116؛ بکران، 24؛ اصطخری، 31؛ یاقوت، 1 / 503).
به‌گفتۀ استرابن، که دو نظریه و چند افسانه را نقل می‌کند، برخی رنگ سرخ دریا را به انعکاس اشعۀ خورشید، وقتی که از بالا بر تمام دریا بتابد، نسبت داده‌اند، و برخی هم آن را ناشی از انعکاس رنگ کوههای مجاور دریا دانسته‌اند که در اثر تابش آفتاب سوزان قرمز شده‌اند (ص 387)، و وجود رشتۀ «جبل‌الاحمر» یعنی کوه سرخ در غرب دریا، که به رشتۀ «جبل‌المقطم» می‌پیوندد، آن را تأیید می‌کند (نک‍ : خفاجه، 78، نیز حاشیۀ 1). نیز بنابر گزارش نویسندگان معتبر دیگر، آب این دریا برخلاف دیگر دریاها روشن و زلال وصف شده است، به‌طوری‌که قعر دریا از شفافی آب پیدا ست (بکران، 23؛ اصطخری، 30). براساس پژوهشهای نوین، گرایش رنگ آب دریا به سرخی، معلول پدیدۀ طبیعی غلبۀ جانداران ذره‌بینی است که سطح آب را می‌پوشانند و موجب مرگ ماهیان می‌شوند (نک‍ : هویت، 118)، و از‌این‌رو باید این پدیدۀ طبیعی را رخدادی فصلی و یا دارای زمانی معین دانست.
تمام اهمیت دریای سرخ، از گذشته‌های دور تا حال، به‌سبب آن است که مسیر دریایی ارتباطی میان جنوب و شمال، یا آسیا با اروپا بوده، و بنابراین هدفهای نظامی و اقتصادی هر دو را در بر می‌گرفته است. ارتباط دریای سرخ با دریای مدیترانه از دو راه حاصل می‌شد:
نخست، از راه خلیج عقبه یا خلیج ایله، شهرکی در سمت راست شبه‌جزیرۀ سینا (نک‍ : هرودت، 2 / 114؛ حدود ... ، 12، 172) که گویا در گذشته بزرگ‌تر بود، اما برای ایجاد مسیری دریایی میان دو قاره مناسبت نداشت. برای ایجاد ارتباط می‌بایست از کرانۀ مدیترانه، از خشکی به خلیج عقبه می‌رسیدند و از آنجا در کشتی می‌نشستند. در دورۀ اسلامی، این مسیر از کرانۀ مدیترانه به بعد، به‌کلی در اختیار مسلمانان بود. در 578 ق / 1182 م، زمانی‌که صلیبیها ضعیف شده، و مسلمانان قدرت گرفته بودند، رینالد شاتیونی (برنس ارناط)، صاحب قلعۀ کرک که در دشمنی با مسلمانان آن‌چنان مشهور بود که حتى از پادشاه صلیبی هم فرمان نمی‌برد، تصمیم گرفت با‌ استفاده از این راه به مسلمانان ضربه بزند. پس ناوگانی پیش‌ساخته در کرک طراحی، و آن را در خشکی حمل، و در بندر ایله قطعه‌های آنها را به‌سرعت به هم وصل کرد و به آب انداخت. گروهی از ایشان در قلعۀ ایله ماندند و گروه دوم در آب پیش رفتند تا به حدود بندر عیذاب (واقع در کرانۀ غربی دریای سرخ، متعلق به کشور اریترۀ کنونی) (نک‍ : بلاذری، 238؛ ناصر خسرو، 93) رسیدند و غفلتاً بر مردم عادی و تاجران و کشتیها حمله کردند و دست به قتل و غارت زدند. مردمان این سوی خلیج عقبه که تا آن زمان هیچ فرنگی، چه نظامی چه تاجر، ندیده بودند، به‌کلی غافل‌گیر شدند. الملک‌العادل ابوبکر، برادر سلطان صلاح‌الدین ایوبی که از سوی او فرمانروای مصر بود، به تجهیز کشتی پرداخت و به فرماندهی حسام‌الدین لؤلؤ که به‌نوعی دریاسالار مصر محسوب می‌شد، به تعقیب آنان فرستاد. حسام‌الدین نخست با فرنگیان ایله جنگید و بسیاری را کشت و بقیه را به اسارت گرفت. سپس سر به دنبال رینالد شاتیونی گذاشت، اما او را در عیذاب نیافت، چراکه وی پس از قتل و غارت عیذاب، عزم حمله به حجاز و مکه و مدینه، و حمله و غارت کاروانهای حاجیان کرده بود. سرانجام در ساحل جوزاء به ایشان رسید، جنگ آغاز شد و صلیبیان به ساحل کشیدند و حسام‌الدین در کشتی ماند. عربها نیز به کمک آمدند و مسلمانان پیروز شدند و بسیاری را کشتند و بسیاری را هم اسیر گرفتند. برخی از آنان را به منى در مکه فرستادند تا به عقوبت گناهشان نحر (کشته) شوند. بقیۀ اسیران را نیز به مصر بردند و تمامی آنها را کشتند. به‌نوشتۀ ابوشامه، سلطان صلاح‌الدین به‌عمد همۀ اسیران را کشت تا کسی از فرنگیان نتواند دسترسی به دریای سرخ را از این مسیر به آگاهی دشمنان برساند (ابن‌اثیر، 11 / 470، 490-491؛ سالم، 3).
راه دوم، از طریق خلیج سوئز و شهر قلزم طی می‌شد که در آن، فاصلۀ بین دو دریا کمتر بود. جغرافیانویسان مسلمان مضمون آیه‌های «مَرَجَ الْبَحْرَیْنِ یَلْتَقیان» و «بَیْنَهُما بَرْزَخٌ لا یَبْغیان» (الرحمٰن / 55 / 19، 20) و « ... وَ جَعَلَ بَیْنَ الْبَحْرَیْنِ حاجِزاً ... » (نمل / 27 / 61) را ناظر ‌بر همین قطعۀ خشکی میان دریای سرخ و دریای مدیترانه دانسته‌اند و همگی اتفـاق دارند که مقصود از حاجز و برزخ در آیه‌های فوق، فاصلۀ بین فرما، در ساحل مدیترانه، و قلزم بر کنار خلیج سوئز است، جز آنکه طول مسیر را به اختلاف از یک شب تا 3 روز یادکرده‌اند (نک‍ : مقدسی، 16؛ مسعودی، التنبیه ... ، 20؛ ابن‌فقیه، البلدان، 65)، که دومی تأیید بیشتری همراه دارد.
از گذشته‌های دور، ارتباط تجاری میان اروپا و هند و چین، و تبعاً سرزمینهای بر سر راه مانند حبشه، یمن، عمان، بحرین، زنگبار و جز آنها، از همین مسیر انجام می‌گرفت. بازرگانان یهودی که «راذانیه» و یا «رهدانیه» خوانده می‌شدند و در حد نیاز با زبانهای عربی، فارسی، رومی، فرانسوی / فرنگی، اندلسی و صقلبی آشنایی داشتند، از اروپا در ساحل فرما پیاده می‌شدند و بار خود را، شامل بردگان خدمتگزار و نوجوانان دختر و پسر، و دیبا و پوست جانوران و شمشیر تا شهر قلزم، بر چهارپایان می‌نهادند و از آنجا باز در کشتی می‌نشستند و از راه دریای سرخ به جانب مقصد خود رهسپار می‌شدند و سپس در بازگشت با بار خویش ــ بیشتر شامل عطر و ادویـه از چین و هند و دیگر سرزمینهای آسیایی ــ همین مسیر را برعکس طی می‌کردند (همو، مختصر ... ، 270؛ ابن‌خردادبه، 153-154). شهر قلزم تنها اهمیت ارتباطی داشت، زیرا در انتهای خلیج غربی (سوئز) واقع شده بود و بهترین نقطه برای شروع سفر دریایی به شمار می‌رفت. فاصلۀ فرما تـا قلزم را 25 فرسخ نوشته‌اند که مؤید 3 روز راهپیمایی و یا 3 منزل است. این شهر هیچ امکانی از خود نداشت و حتى آب از سوئز به آنجا حمل می‌شد و فقط به‌سبب نزدیک‌تر‌کردن راه خشکی و قرار‌گرفتن بر سر راه مصر و شام اهمیت یافته بود (مقدسی، 196؛ بکران، 19؛ اصطخری، 33).
انگیـزه‌های سیـاسی ـ نظامی و تجاری، ایجاد ارتباط آبـی دو دریا، و در‌واقع دو قاره را، از محلی که امروزه آبراه سوئز نامیده می‌شود، از کهن‌روزگاران، آرمان وسوسه‌انگیز فرمانروایان ساخته بود. گفته شده است که یکی از پادشاهان روم دریاچۀ دم تمساح را حفر کرد تا دو دریای سرخ و مدیترانه را به هم وصل کند، امـا به‌سبب ارتفاع بیشتر دریای سرخ اتصال میسر نشد. پلی عظیم هم بر روی آن ساخته شده بود که در زمان مسعودی (332 ق / 944 م) محل عبور پیادگان از مصر به شام بوده است. پس برای این ارتباط، به جانب غرب قلزم روی آورد و دو دریاچۀ دیگر به نام زبر و خبیه را حفر کرد که آب مدیترانه را تا محلی به نام نعنعان و هامه می‌رسانیدند که در آنجا به دریاچۀ دم تمساح بسیار نزدیک می‌شد. کشتیهای دریای سرخ در دریاچۀ دم تمساح، و کشتیهای مدیترانه در دریاچۀ زبر و خبیه لنگر می‌انداختنـد و بارهای خود را با هم مبادله می‌کردند، و هرچند هنوز اندک خشکی‌ای در میان بود، کار حمل‌ونقل بسیار آسان‌تر و سریع‌تر انجام می‌گرفت. اما با گذشت زمان، این راه نیز از ریگ پر شد و مسدود گردید (مسعودی، مروج، 2 / 254-255). فکر دیگر برای ارتباط دو دریا، استفاده از شاخابه‌های شرقی نیل در دلتای وسیع آن بود. ناصر خسرو خود از مدیترانه در یکی از این شاخابه‌ها به نام رومش تا صالحیۀ مصر در کشتی نشسته، اما از سخنش پیدا ست که ارتباط با دریای سرخ نداشته است. در آن زمان، کشتیهایی در صالحیه می‌ساختند که نزدیک به 200 خروار بار حمل می‌کردند (ص 54).
دربارۀ اتصال دو دریا از طریق شاخه‌ای از نیل دو گزارش در دست است. براساس گزارش نخست، دریاچه‌هایی با آب تلخ میان خلیج سوئز و شاخه‌ای از نیل وجود داشت که به خلیج قلزم می‌پیوست. سپس، سسوستریس پیش از جنگهای تروا، شاخه‌ای از نیل را به آن دریاچه سرازیر کرد، و به‌این‌ترتیب ارتباط آبی دو دریا شکل گرفت. سخن استرابن (ص 422) که آب آن دریاچه را پس از پیوستن نیل به آن شیرین، و مملو از ماهی و پرندگان وصف می‌کند، به گونه‌ای است که گویی در زمان او این اتصال وجود داشته است. گزارش دوم، ساخت این آبراه را که مقدمۀ کانال سوئز کنونی به شمار آمده است (گیرشمن، 170)، نخست به نکوس، فرعون مصر و پسر پسامتیک نسبت داده است که عمرش به پایان آن وفا نکرد، و پس از او داریوش بزرگ هخامنشی، شاهنشاه ایران، آن را ادامه داد. آبراه را چنان بزرگ و عمیق کندند که دو کشتی بزرگ سه‌ردیفه به‌راحتی از کنار هم عبور کنند (هرودت، 2 / 241-242).
گزارشهای هرودت که امروزه اثبات شده است، بسیار به حقیقت نزدیک‌اند و به‌روشنی اتصال دو دریا را در زمان داریوش بزرگ تأیید می‌کنند؛ به‌ویژه که با گستردگی قلمرو هخامنشی، شاهنشاهْ خود را به وجود راهی آبی که شرق و غرب شاهنشاهی را به هم بپیوندد، نیازمند می‌دید و از‌همین‌رو نیز پیش از حفر آبراهۀ یادشده، ناوگانی اکتشافی را از سند به دریای سرخ فرستاده بود (نک‍ : همو، 4 / 109-110؛ گیرشمن، 160-170). سخن استرابن هم که می‌گوید به داریوش به‌نادرست قبولاندند که به‌سبب مرتفع‌تر‌بودن سطح دریای سرخ این کار ناممکن است، زیرا آب دریای سرخ سرزمین مصر را غرق خواهد کرد و او نیز کار را ناتمام رها کرد، باز دلیل بر انجام‌نگرفتن اتصال دو دریا نیست، چراکه همو انجام کار حفر موفق آبراه را سپس‌تر به پادشاهان بطلمیوسی نسبت می‌دهد (ص 422-423). با‌این‌همه، هیچ دلیلی در دست نیست که آبراه در زمان داریوش هخامنشی افتتاح نشده باشد (قس: کوک، 126- 128، که با تحریف گزارش استرابن و اظهار‌نظرهایی بی‌پایه، به‌اشتباه و شاید نیز جانب‌دارانه، گفتاری پر از تناقض و بدون امکان نتیجه‌گیری ارائه می‌دهد).
ارتباط دریای سرخ با مدیترانه از مسیر یاد‌شده، گویا در طول روزگاران گذشته، چندبار منقطع، و دوباره برقرار شده است. بسته‌شدن آن هم به‌دلیل طبیعی، یعنی پر‌شدن آن از ریگها و شنهای صحراهای پیرامونی آن بوده است و شاید هم گاهی عمداً به انگیزۀ سیاسی و نظامی آن را می‌بستند. در دورۀ اسلامی، چنان‌که از منابع پیدا ست، مسیر یادشده در اثر مرور زمان از انباشت شن و ماسه بسته شده بود، و این احتمالاً همان آبراهی است که عمروعاص، حاکم مصر، به حفر آن اقدام کرد تا غلۀ مورد نیاز حجاز را از مصر بفرستد. در این باب دو گزارش در دست است:
یکی آنکه، این آبراه در نزدیکی فسطاط در طول 6 ماه کنده، و راه نیل به قلزم باز شد و کشتیها در آن روان گردیدند (یاقوت، 2 / 466). براساس این گزارش، این راه تا زمان عمر بن عبدالعزیز، خلیفۀ اموی، باز بود، و پس از آن دیگر مورد بی‌توجهی قرار گرفت. در آغاز خلافت عباسی، منصور خلیفه آن را بست تا راه کمک غذایی به یک علوی شورشی را ببندد و به‌گفتۀ یاقوت همچنان تا زمان او بسته مانده بود (همانجا).
گزارش دیگر، حاکی از آن است که خلیفه عمر بن خطاب، ظاهراً پس از حفر آبراه، به عمروعاص دستور داد آن را ببندد و دیگر حفر نکند (مسعودی، مروج، 2 / 55-56). سبب این فرمان خلیفه، بیم از ورود کشتیهای رومی به دریای سرخ بود. پس نتیجۀ منطقی این گزارش مسعودی، که خود باقی‌ماندۀ آبراه حفر‌شده را دیده بوده (نک‍ : همان، 2 / 256)، این است که این‌یک همان آبراهی بوده است که داریوش حفر کرده، و دو دریای سرخ و مدیترانه را از طریق آبراهی از نیل و دریاچه‌ای که به دریای سرخ راه داشته، به یکدیگر مرتبط ساخته بود، و چنان‌که پیدا ست در آن زمان به‌طور طبیعی و یا به‌عمد، مدتی بسته شده بود. گزارشهایی از کوششهای سپسین دیگر نیز مؤید همین معنی است. هارون‌الرشید عباسی نیز نخست به مسیر دیگری اندیشید که نیل را نه به خلیج قلزم (سوئز)، بلکه به نقطه‌ای بالاتر در دریای سرخ بکشاند که میسر نشد. پس باز به سراغ همان آبراه کهن رفت که گویا باز از ریگ بسته شده بود و یا شاید همان و یا حتى قسمتی از همان راهی بوده که منصور آن را بسته بود؛ اما وزیرش یحیی بن خالد برمکی همچنان از بیم ورود کشتیهای رومی به دریای سرخ، او را از آن کار منع کرد (همان، 2 / 255).
از آغاز سدۀ 10 ق / 16 م، در پی کشف سرزمینهای جدید و کسب سود و منفعت از آنها، توجه دریانوردان اروپایی به دریای سرخ جلب شد. نخست پرتغالیها با کشتیهای خود از باب‌المندب گذشتند. فرماندار کل پرتغالی، دیه‌گو دِ سکیرا، خودِ دریای سرخ را از آغاز تا شمال پیمود و نخستین کار نقشه‌برداری و ثبت ویژگیهای جغرافیایی دریا و کرانه‌ها و جزیره‌ها به دست آنان انجام گرفت (نک‍ : پیریش، ج I، مقدمه، xlvi-xlvii، نیز 8-9؛ رودریگز، II / 291-292). در گزارش آنان آمده است که در خلیج سوئز فقط کشتیهای کوچک‌تر حرکت می‌کنند (پیریش، I / 9). اندکی سپس‌تر، آلفونس د آلبوکرک جزیرۀ پریم در باب‌المندب، مدخل دریای سرخ، را محل دژی نظامی ساخت و آن را وراکروز نامید، که البته به‌سبب نداشتن آب چندان نپایید، و پس از آن، پای انگلیسیها نیز به این دریا باز شد، و دیگر تا نیمۀ دوم سدۀ 14 ق / 20 م از آنجا بریده نشد (رودریگز، II / 292؛ صالح، 158- 159).
با قدرت‌گرفتن عثمانیان در سدۀ 10 ق / 16 م در منطقه و جهان، دریای سرخ به‌صورت دریایی اسلامی درآمد و زمانی‌که مصر را نیز تصرف کردند، با گذراندن قانونی که بر‌اساس آن، از بیم تهدید شهرهای مقدس مسلمانان هیچ کشتی مسیحی حق درآمدن به دریای سرخ را نداشت، پای پرتغالیها را از این دریا بریدند و این مستمسک را همچنان تا سدۀ 12 ق / 18 م حفظ کردند (حمید، 14، 32). البته انگلیسیها همچنان با هدفهای استعماری خود، به‌ویژه پس از افتتاح آبراه سوئز، چشم بر این دریا دوخته بودند، و درگیریهای دو قدرت استعماری انگلیس و عثمانی، در آغاز سدۀ 14 ق / 20 م، به‌ویژه خلیج عقبه را به موقعیتی راهبردی مبدل کرد (نک‍ : همو، 414)، و سرانجام نیز در پایان جنگ جهانی اول (1918 م)، سقوط و تجزیۀ عثمانی رقم خورد. حساسیت راهبردی آبراه سوئز که به دست شرکتی مرکب از انگلیسیها و فرانسویها اداره می‌شد، همچنان دریای سرخ را در موقعیت راهبردی ممتازی نگه می‌داشت.
پس از پایان جنگ جهانی دوم، با تأسیس دولت صهیونیستی در 1948 م / 1327 ش در کرانه‌های مدیترانه، دولت مصر با انگیزه‌های درهم‌پیچیدۀ سیاسی متفاوت داخلی، منطقه‌ای و جهانی آبراه سوئز را ملی اعلام کرد (1956 م) و در مرحله‌ای از کشمکشهای چندطرفه، هر دو خلیج سوئز و عقبه را بر روی کشتیهایی که به مقصد دولت صهیونیستی رهسپار بودند، بست (منسفیلد، 367). پس از آن، مصر در برابر نیروهای نظامی انگلیس، فرانسه و دولت صهیونیستی قرار گرفت و نیروهای صهیونیستی پیروزیهای نظامی کسب کردند. برآورد غرب در آغاز، آن بود که مصریها از پسِ ادارۀ آبراه بر نخواهند آمد و رئیس جمهور وقت مصر، عبدالناصر، سقوط خواهد کرد؛ اما سرانجام پس از یک سال، با دخالت نیروهای سازمان ملل و فشار دو قدرت آمریکا و شوروی، که گویا مصلحت را در آرام نگه‌داشتن منطقۀ دریای سرخ تشخیص داده بودند، نیروهای اسرائیلی از سینا و غزه عقب نشستند؛ آبراه در دست مصر قرار گرفت و بار دیگر راه برای عبور کشتیها از دریای سرخ به مدیترانه و برعکس باز شد، هرچند دولت صهیونیستی نیز از ارتباط با جنوب دریای سرخ بهره‌مند گردید (همو، 217, 368).
منطقه‌ای که دریای سرخ در آن قرار گرفته، درواقع شکافی است میان دو قاره، شامل ناحیه‌ای کوهستانی که از جنوب به شمال از ارتفاع آن کم می‌شود. دره‌ای که دریای سرخ در آن جاری شده، خود پر از کوههایی است که گاه سر از آب بیرون آورده‌اند و گاه اندکی در زیر آب قرار دارند. درست در مدخل دریا در محل تنگۀ باب‌المندب، جزیرۀ پریم واقع شده است که به‌سبب بی‌آبی مسکونی نیست و تنگه را به دو قسمت تقسیم می‌کند. قسمت شرقی که همسایۀ یمن است، تنگ‌تر و صخره‌ای گزارش شده، و کشتی‌رانی در آن همراه با مخاطره بوده، و بیشتر از قسمت غربی مقابل افریقا برای ورود به دریای سرخ استفاده می‌شده است (حمدالله، 234-235؛ حمید، 12-13؛ صالح، 159).
جزر و مد ثابت روزانۀ این دریا از کهن‌ترین روزگاران، پیش از زمان هرودت، شناخته‌شده بوده است و ارتفاع مد آن را نزدیک به 10 گز (ح 10 متر) نوشته‌اند (خفاجه، 81؛ بکران، 25-26؛ حدود، 12). شمار جزیره‌های آن را تا 300 برآورد کرده‌اند (سالم، 3) که تنها برخی از آنها مسکونی است. وجود کوهها و صخره‌های زیر آب در این دریا، کشتی‌رانی را بسیار دشوار می‌ساخت و تنها ملاحان آشنا به منطقه می‌توانستند در آن دریانوردی کنند. آنها روزها راه می‌پیمودند و شبها از بیم برخورد به صخره‌های زیر آب، در محلهای خاصی لنگر می‌انداختند (مسعودی، مروج، 1 / 450؛ بکران، 23). خطرناک‌ترین قسمت این دریا، دو نقطه در شمال آن است، در مقابلِ دماغۀ شبه‌جزیرۀ سینا، جایی که آن را لسان‌البحر می‌نامند، و به تاران، نزدیک جزیرۀ کوتاوان، و جبیلات موسوم‌اند. در این دو نقطۀ صخره‌ای، بادهای شدید از جنوب و شمال ‌شرقی و شمال غربی درهم می‌پیچند و کشتیها را تهدید می‌کنند (اصطخری، 30-31؛ حمدالله، 235). کشتی‌رانی در دریای سرخ، در‌عین‌حال به وزش همین بادها متکی بوده است، و این نقطۀ بحرانی نیز درست بر سر راه مسافرانی بود که از راه دریا از مصر به شام می‌رفتند. به‌همین‌جهت، حاجیان بیشترْ راه بادیه را ترجیح می‌دادند (سالم، 4-5، 50-51).
دربارۀ طول و عرض دریا، منابع کهن رقمهای گوناگون آورده‌اند که بسته به وزش باد و سرعت آن و مهارت دریانوردان، متفاوت یاد شده است، زیرا در آن زمانها که ابزارهای اندازه‌گیری دقیق وجود نداشت، مقیاس دریانوردان شمار روزهایی بود که در دریا می‌گذراندند. امروزه، طول دریای سرخ از باب‌المندب تا سوئز 1200 میل، و عرض آن متغیر از 250 تا 130 میل، از جنوب به شمال، برآورد شده است (حمید، 12).
دریای سرخ همواره راهی به شمار می‌آمد که تجارت بین شهرهای نهاده بر کرانه‌های شرقی و غربی این دریا، همچنین تجارت میان اروپا، مصر، و شام را با سرتاسر جنوب آسیا تا هند و چین برقرار می‌کرد. امروزه با گشایش آبراه سوئز که جزء جدانشدنی این دریـا محسوب می‌شود، اهمیت راهبـردی تجاری ـ نظامی آن چندبرابر شده، و همۀ کشورهای قدرتمند کنونی جهان را در آن درگیر ساخته است (نک‍ : صالح، 159، 165).

مآخذ

ابن‌اثیر، الکامل؛ ابن‌خردادبه، عبیدالله، المسالک و الممالک، به کوشش دخویه، لیدن، 1889 م؛ ابن‌فقیه، احمد، البلدان، به کوشش یوسف هادی، بیروت، 1416 ق / 1997 م؛ همو، مختصر کتاب البلدان، لیدن، 1302 ق / 1885 م؛ استرابن، جغرافیا، ترجمۀ همایون صنعتی‌زاده، تهران، 1382 ش؛ اصطخری، ابراهیم، مسالک‌ الممالک، لیدن، 1927 م؛ بکران، محمد، جهان‌نامه، به کوشش محمد‌امین ریاحی، تهران، 1342 ش؛ بلاذری، احمد، فتوح البلدان، به کوشش دخویه، لیدن، 1865 م؛ حدود العالم، به کوشش منوچهر ستوده، تهران، 1340 ش؛ حمدالله مستوفی، نزهة القلوب، به کوشش لسترنج، لیدن، 1331 ق / 1913 م؛ حمید، عبداللطیف، البحر الاحمر و الجزیرة العربیة فی الصراع العثمانی البریطانی خلال الحرب العالمیة الاولى (1918-1914)، ریاض، 1415 ق / 1994 م؛ خفاجه، محمد صقر، هرودت یتحدث عن مصر، به کوشش احمد بدوی، قاهره، 1987 م؛ سالم، عبدالعزیز، البحر الاحمر فی التاریخ الاسلامی، اسکندریه، 1993 م؛ صالح، نجف، العصر الاسرائیلی من قناة السویس الى باب‌ المندب، بیروت، 1403 ق / 1983 م؛ قرآن کریم؛ کورنون، م.، تاریخ معاصر آفریقا، ترجمۀ ابراهیم صدقیانی، تهران، 1365 ش؛ کوک، ج. م.، شاهنشاهی هخامنشی، ترجمۀ مرتضى ثاقب‌فر، تهران، 1383 م؛ گیرشمن، ر.، ایران از آغاز تا اسلام، ترجمۀ محمد معین، تهران، 1386 ش؛ مسعودی، علی، التنبیه و الاشراف، به کوشش دخویه، لیدن، 1893 م؛ همو، مروج الذهب، به کـوشش یـوسف اسعد داغـر، بیروت، 1385 ق / 1965 م؛ مقـدسی، محمد، احسن التقاسیم، به کوشش دخویه، لیدن، 1906 م؛ ناصر خسرو، سفرنامه، برلین، 1340 ق؛ هرودت، تاریخ، ترجمۀ هادی هدایتی، تهران، 1336 ش بب‍ ؛ یاقوت، بلدان؛ نیز:

Hoyt, S., «The Name of the Red Sea», Journal of the American Oriental Society, Connecticut, 1961, vol. XXXII; Mansfield, P., The Middle East, Oxford, 1980; Pires, T., The Suma Oriental of Tome Pires, and the Book of Francisco Rodrigues, ed. A. Cortesäo, Madras, 1990; Rodrigues, F., The Book of ... , with The Suma ... (vide: Pires).